McDonnell Douglas F-15 Eagle

Le McDonnell Douglas F-15 est un avion de chasse tout temps dit de supériorité aérienne, conçu par l'avionneur américain McDonnell Douglas dans les années 1970. Produit à plus de mille exemplaires, il est utilisé principalement par l'armée de l'air américaine (USAF), mais il a également été exporté vers quelques pays, dont Israël et le Japon, ce dernier l'ayant même construit sous licence. Une version spécialisée dans l'attaque au sol a également été mise au point, le F-15E.
À partir du milieu des années soixante, l'US Air Force entreprit une série d'études en vue du développement d'un nouvel avion de combat, sous la désignation F-X. Alors que l'engagement des États-Unis dans la guerre du Viêt Nam allait croissant, les limites des avions en service, et en particulier le peu d'aptitude au combat rapproché du F-4 (qui ne possédait même pas de canon interne) face aux agiles Mig Nord-Vietnamiens, devenaient de plus en plus évidentes. Le développement d'une nouvelle génération de chasseurs soviétiques ne faisait qu'exacerber la nécessité pour l'USAF de disposer d'un nouvel appareil.
En , l'US Air Force limita officiellement le programme F-X au développement d'un avion de supériorité aérienne (par opposition à un appareil multirôle), dorénavant désigné F-15. Ce dernier devait être capable d'engager et de détruire non seulement des adversaires évoluant au-delà de la portée visuelle (BVR : ), mais aussi en combat tournoyant. L'appel d'offres officiel parut le , exigeant, entre autres, une charge alaire faible, un rapport poids-poussée élevé, un radar capable de suivre et d'engager des cibles évoluant plus bas que l'appareil (), un rayon d'action suffisant pour pouvoir atteindre l'Europe depuis les États-Unis, une vitesse maximale de Mach 2,5. Trois constructeurs répondirent à ce programme : Fairchild, North American et McDonnell Douglas (aujourd'hui Boeing). C'est ce dernier qui fut retenu, le , pour développer le nouvel avion.
Le contrat initial couvrait 20 avions de développement, répartis en 18 monoplaces (désignation F-15A) et deux biplaces (désignés TF-15A, puis F-15B). Le premier prototype monoplace (numéro de série ) sortit d'usine le et fit son premier vol le , le premier vol d'un F-15B ayant lieu le .
Le F-15 a un fuselage métallique semi-monocoque. Les ailes, montées en position haute sur le fuselage, ont une surface totale de , qui confère au F-15 une faible charge alaire et participe ainsi à l'agilité de l'avion. Le pilote, assis sur un siège éjectable McDonnell Douglas ACES II, jouit d'une visibilité exceptionnelle. La propulsion des premières versions était assurée par deux réacteurs à double flux Pratt  Whitney F100-PW-100 de de poussée avec postcombustion, alimentés par deux entrées d'air à géométrie variable. L'avion est équipé d'un radar multimode Doppler à impulsion Hughes APG-63, développé spécialement et optimisé pour le combat air-air, ainsi que d'un système de contre-mesures électroniques Northrop ALQ-135 et d'un détecteur d'alerte radar ALR-56.
Le premier F-15 livré à une unité opérationnelle fut le F-15B (numéro de série ), que le Président Gerald Ford accepta au nom du au cours d'une cérémonie le . Commença alors l'entraînement des équipages. Les premiers F-15 destinés aux unités de combat furent livrés au du Tactical Air Command (TAC) à Langley Air Force Base, qui commença sa conversion en . À la suite de la dissolution du TAC en 1992, ses équipements et personnels sont absorbés par l'Air Combat Command.
La version F-15C est la première version du F-15 capable d'emporter des réservoirs FAST () plaqués le long du fuselage. Par la suite, leur nom sera changé en , désignant en fait des réservoirs conformes. Contrairement aux réservoirs classiques emportés sous les ailes, générant une traînée aérodynamique importante, ces réservoirs augmentent l'autonomie sans diminuer de façon notable les performances. Ils peuvent également contenir des équipements électroniques supplémentaires à la place d'une partie du carburant. De plus, d'autres réservoirs de carburants ont été ajoutés dans les ailes et dans le fuselage. L'augmentation du poids de l'avion a entraîné un renforcement du train d'atterrissage et des freins. Enfin, les performances du radar AN/APG-63 ont été améliorées.
La version biplace correspondante est le F-15D. Le premier F-15C a fait son vol inaugural en , et les livraisons ont commencé au début des années 1980. Quelque temps plus tard, le réacteur Pratt  Whitney F100-PW-100 a été remplacé par un F100-PW-220, légèrement moins puissant mais plus fiable. Ils ont été les premiers chasseurs à avoir la capacité .
Au début des années 2000, l'USAF a doté les F-15C basés à Elmendorf AFB, en Alaska, d'une version modifiée du radar APG-63 dotée d'une antenne à éléments actifs, afin de tester la possibilité d'installer un radar de ce type sur les encore en service.
Faute de F-22 en nombre suffisant, l'USAF a commandé des études à Boeing pour une possible prolongation de vie d'environ 170 à 180 F-15C, qui devront rester en service au moins jusqu'en 2030, déployés sur six à sept bases américaines et utilisés par l'. Ces avions, renommés , seront profondément modernisés, porteront des missiles AIM-120D et AIM-9X, et seront dotés du radar à balayage actif APG-63(V)3 et d'un nouveau capteur de recherche et poursuite infrarouge (IRST).
En 2015, Boeing propose pour une amélioration de ces appareils un standard F-15C2040 avec, outre une avionique amélioré un emport de 16 missiles air-air ainsi que de réservoirs conformes.
Le F-15E Strike Eagle est une variante du F-15D. Créée en 1986 pour donner à l'appareil une capacité multirôle et d'attaque tout temps, cette version reprend de la cellule du F-15D, et emporte également les réservoirs FAST. Son avionique a été totalement modifiée : radar AN/APG-70 avec modes air-sol (mode à synthèse d'ouverture, ou SAR, permettant de générer des cartes très détaillées), nacelles infrarouges Martin Marietta LANTIRN (nacelle de navigation AN/AAQ-13 et nacelle de ciblage AN/AAQ-14), postes de pilotage équipés d'écrans multifonctions (MFD : ). 
Il est également équipé d'une nouvelle motorisation : deux General Electric F110-GE-129 ou deux Pratt  Whitney F100-PW-229, d'une poussée de deux fois avec PC. Sa masse à vide est passée à , la masse maximale à et sa charge militaire à . Son rayon d'action passe à en convoyage et en combat. Enfin, le F-15E est capable d'emporter deux bombes nucléaires Mk.51 ou B61.
Le (à ne pas confondre avec le , surnom du F-15E) est un F-15A modifié en 1974-1975 pour battre des records de vitesse ascensionnelle, essentiellement détenus par les F-4 Phantom II et MiG-25. L'aérofrein, les volets, le radar, les systèmes électroniques et l'armement ont été supprimés pour l'alléger (gain total d'une tonne), et l'avion a été repensé pour améliorer l'aérodynamisme. Les vols s'effectuaient à partir d'une base du Dakota du Nord, en n'emportant qu'un minimum de carburant. Le a battu huit records, la plupart d'entre eux ont ensuite été améliorés entre 1986 et 1988 par le Soukhoï P-42, version de record du Su-27.
Boeing a présenté en un nouveau démonstrateur de son chasseur de supériorité aérienne, baptisé . Celui-ci est destiné à assurer la transition entre les F-15 et les F-22. L'emport d'armes en soute, des stabilisateurs verticaux inclinés à 15° vers l'extérieur, et un nouveau revêtement permettent à l'avion de se doter de capacités furtives. Le radar a également été amélioré et la cellule a été allégée. Les essais en vol du F-15SE ont eu lieu début 2010. Israël, l'Arabie Saoudite et le Japon se sont déjà montrés intéressés.
La furtivité de ces appareils demeure cependant moyenne, en raison d'une décision du gouvernement des États-Unis, qui limite assez sévèrement le niveau de furtivité autorisée sur les appareils destinés aux marchés d'export. Le niveau de furtivité est compris entre celui d'un F-15 normal et celui de chasseurs de du type du F-35 Lightning II. Elle est également essentiellement axée sur les combats air-air (les radars aéroportés travaillent essentiellement en bande X), et n'est que médiocre face aux radars terrestres, utilisant des fréquences différentes.
En 2011, aucun F-15 n'avait été perdu en combat aérien contre un adversaire, et les exemplaires produits avaient abattu entre 101 et 103 avions ennemis. Deux furent abattus par la DCA Irakienne durant la guerre du Golfe de 1991, un troisième le fut en Irak en 2003, plusieurs furent perdus accidentellement en opérations en Afghanistan, et un F-15E fut perdu en Libye en 2011.
Le F-15 a été engagé par les États-Unis lors de l'opération Tempête du désert contre l'Irak, puis pour faire respecter l'interdiction aérienne imposée après cette guerre (opération ). Les F-15C américains sont crédités de 36 victoires sans aucune perte pendant l'opération Tempête du désert. De leur côté, les F-15E ont effectué des missions d'attaque et l'un d'entre eux abattit un Mil Mi-24 avec une bombe, bien que l'intégration de la nacelle de désignation laser ne soit pas encore totalement effective à cette époque. Les F-15 américains ont également participé à la Guerre du Kosovo où ils abattirent quatre Mig-29 yougoslaves. Les F-15E participent actuellement aux opérations de la guerre d'Afghanistan depuis fin 2001 où un l'un d'entre eux abattit un drone MQ-9 Reaper hors de contrôle en 2009, de la guerre d'Irak depuis 2003 et de l'opération en Libye en mars 2011. 
Le , des F-15C saoudiens ont abattu deux des F-4 Phantom II de l'armée de l'air iranienne. Pendant l'opération Tempête du désert en 1991, un saoudien a également obtenu 2 victoires contre des Mirage F1 irakiens en utilisant des AIM-9.
Les F-15 israéliens ont participé à de nombreuses opérations sur le Liban (en 1979 et 1982 notamment). L'armée de l'air israélienne affirme avoir remporté plus de 56 victoires aériennes contre des avions syriens avec l', dont plusieurs Mig-25 Foxbat. Les F-15 israéliens ont également participé à l'Opération Opéra contre la centrale d'Osirak sur le territoire irakien.
Un autre engagement ne fut pas guerrier mais psychologique, car le F-15 fut utilisé pour battre différents records mondiaux lors de la Guerre froide (voir ci-dessus).
Le , deux F-15C de l'US Air Force ont abattu lors de tir ami 2 UH-60 américains en Irak et le un F-15J des forces japonaises d'autodéfense fut détruit par un missile AIM-9 Sidewinder tiré par un autre F-15 japonais lors d'un exercice, le pilote ayant pu s'éjecter.
Un des rôles du F-15A était la destruction de satellites. Le décida de modifier une quarantaine de F-15A et B, spécialement équipés pour emporter un ASM-135 (ASAT : ) sous leur pylône ventral. L'URSS avait la possibilité de détecter un départ de fusée destinée à neutraliser un satellite et donc changer, si possible, la position de ce dernier. Un F-15 avec un missile ventral offrait l'avantage de pouvoir passer inaperçu au milieu d'autres F-15. La détection ne pouvait donc se faire qu'après le tir du missile, ne laissant alors que très peu de temps aux Soviétiques pour réagir. Deux exemplaires furent modifiés selon ces standards.
L'avion lanceur devait effectuer une montée à 65° à Mach 1,22, sous un facteur de charge de , le missile étant tiré à une altitude de . Il y eut cinq essais au total. Le troisième essai fut effectué le , en conditions réelles, sur le satellite obsolète Solwind en orbite héliosynchrone. Ce jour-là, le major Wilbert D. Pearson (dit Doug Pearson) devint le premier pilote (et demeure le seul à ce jour) à abattre un satellite depuis un avion de chasse. Le programme s'arrêta en 1988 sur décision du Congrès américain, qui craignait que le développement de cette arme ne relance une course aux armements.
Ces deux versions sont les premières de la série F-15, et sont équipées d'un radar APG-63 :
Les deux versions suivantes ont une capacité de carburant accrue et une électronique améliorée. Elles ont été par la suite remotorisées avec des Pratt  Whitney F100-PW-220, légèrement moins puissants mais plus fiables que les F100-PW-100 :
La version suivante a des capacités d'attaque tous-temps :
Les versions suivantes sont des versions d'exportation :
La version suivante intègre des éléments de furtivité :
Les versions suivantes ont été créées à des fins expérimentales et n'ont jamais dépassé le stade de prototype :
Il est le de combat le plus utilisé dans le monde en 2012 avec, selon une estimation, 870 appareils en activité, soit de la flotte mondiale d'avions de combat.