Métro de Berlin

Le métro de Berlin "(U-Bahn Berlin)" forme avec le réseau de S-Bahn et le réseau de tramway (qui ne circule pratiquement que dans l'ancien Berlin-Est) l'armature des transports publics de la capitale allemande. Inauguré en 1902 sur ce qui est maintenant une partie de la ligne U1, le réseau comprend aujourd'hui 146,3 kilomètres de voies réparties sur 10 lignes et est exploité par la compagnie Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). En 2011, la BVG a eu 937 millions de passagers, dont plus de la moitié (507,3 millions) ont utilisé le métro. 1242 rames de métro sont en service .
Le développement du métro de Berlin peut être découpé en 4 phases :
À la fin du , on commença à rechercher des solutions aux problèmes de circulation dans Berlin et les communes qui furent annexées plus tard par la ville. Après que plusieurs solutions avaient été étudiées et rejetées, le premier tronçon de métro entre "Warschauer Straße" et "Zoologischer Garten" avec une branche vers la "Potsdamer Platz" fut mis en service en février 1902. Il s'agissait encore, pour l'essentiel, d'un métro aérien. Peu de temps après, les communes de Wilmersdorf, Schöneberg et Charlottenburg (qui ne faisaient pas encore partie la ville de Berlin) commencèrent à planifier leur propre ligne de métro qui devait d'abord circuler entre "Dahlem" au Sud et "Spittelmarkt" au Nord, puis être prolongée jusqu’à "Olympiastadion". 
Après la Première Guerre mondiale et l'absorption des communes limitrophes dans la Grand Berlin en 1920, des plans d'une ligne de métro entre "Wedding" et "Tempelhof" avec une éventuelle branche vers "Neukölln" - la future ligne Nord-Sud - furent mis au point. La société AEG entreprit également la construction de sa propre ligne (la GN-Bahn) entre "Gesundbrunnen" (le G dans GN) et "Leinestraße" dans le quartier de "Neukölln" (le N dans GN) en passant par "Alexanderplatz". Mais l'achèvement de ces nouvelles lignes fut retardé jusqu'à la fin des années 1920 à cause de la crise économique et la période d'hyperinflation que connut l'Allemagne entre 1918 et 1923. Dans les années 1930, une nouvelle ligne de métro fut construite entre "Alexanderplatz" et "Friedrichsfelde" à l'est du centre-ville. Toutes ces lignes, contrairement à celles qui existaient, furent construites pour des rames à grand gabarit.
Durant la Seconde Guerre mondiale, d'importants tronçons du réseau furent endommagés ou détruits. De plus les eaux envahirent une partie du réseau à la suite de la destruction partielle du tunnel Nord-Sud du S-Bahn qui passait sous le canal Landwehr. Les dégâts dus à la guerre furent rapidement réparés si bien que le métro recommença rapidement à fonctionner après le conflit.
La crise suivante fut provoquée par la construction du Mur de Berlin (1961) qui sépara Berlin-Est et Berlin-Ouest. La ligne U2 fut alors scindée en 2. Les rames sur les lignes Nord Sud U6 et U8 (dont les têtes de ligne étaient situées à Berlin-Ouest) circulaient sans arrêt dans les stations dites « fantômes » situées à Berlin-Est (sur les quais desquelles des policiers de l'Est patrouillaient pour dissuader tout occidental de descendre en cas d'arrêt de la rame... et pour empêcher tout Berlinois de l'Est d'essayer de monter !).
Durant la Guerre froide, le réseau de Berlin-Ouest s'est considérablement étendu. C'est ainsi que le ligne 9 est devenue la nouvelle ligne Nord-Sud en évitant la partie Est de la ville ; la ligne U7 a créé une liaison entre Rudow au Sud-Est et Spandau à l'Ouest. La ligne U6 (autrefois ligne Nord-Sud) et U8 (autrefois Ligne GN) ont été prolongées. À Berlin-Est, seule la ligne à grand gabarit E (aujourd'hui U5) fut prolongée jusqu’à Hönow. 
Après la chute du Mur de Berlin le réseau du métro fut réunifié et les stations fantômes de Berlin Est rouvertes. Depuis, certaines lignes ont été prolongées, en général pour créer une correspondance avec le réseau de RER (S-Bahn). Un prolongement de la ligne U5, qui était déjà envisagée dans les années 1930, a été lancé en 2010, afin de la relier à la ligne U55 en 2019.
Le réseau de métro de Berlin comporte 170 stations et 144 km de voie. La ligne U7 avec ses 32 km est la plus longue et la ligne U55 (2 km) la plus courte. Aux heures de pointe, les rames sont espacées de 5 minutes ; en régime de soirée, l'écart est de 10 minutes. Depuis 2003, une desserte nocturne est assurée les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche avec une cadence de 15 minutes. Les autres nuits, les lignes de métro sont remplacées par des bus toutes les demi-heures.
Le poste de contrôle du métro de Berlin se trouve dans un bâtiment (siège de la BVG) près de la station "Kleistpark". De ce poste, l'ensemble du réseau est surveillé et les interventions, en cas de problèmes d'exploitation, sont pilotées.
À l'origine, les lignes du réseau avaient parfois des embranchements communs. À partir de l'après-guerre, on a réorganisé le réseau de sorte que les lignes sont indépendantes les unes des autres et qu'il n'y ait plus d'embranchements ni de croisements de rames. La seule exception contemporaine est la portion de voie entre Wittenbergplatz et Nollendorfplatz où circulent les lignes U1 et U3.
10 lignes sont actuellement en exploitation. La ligne U5 devrait être raccordée à l'horizon 2019 avec l'U55 qui disparaîtra alors. La ligne désignait entre 1993 et 2003 la ligne de métro nocturne. Désormais l'appelation U12 est utilisé en cas de travaux (comme par exemple courant 2015) ou de grosses manifestations sur le tracé entre Ruhleben et Warschauer Straße. Ce tracé correspond à celui de l'U1 entre 1961 et 1993 (Ruhleben – Schlesisches Tor) et emprunte aujourd'hui les voies de la U1 et de la U2, d'où le nom U12.
Les lignes à gros gabarit les plus fréquentées sont la U7 et la U9, suivie par la U6. La plus grande fréquentation pour les lignes de petit gabarit est sur la U2, alors que la U4 est la moins fréquentées
Parmi les 173 stations de surface ou souterraines, nombre d'entre elles présentent des particularités ou sont tout simplement esthétiquement remarquables.
La station "Hermannplatz" est presque une cathédrale : elle mesure 132 mètres de long, 7 mètres de haut et 22 mètres de large. Comme à l'époque de son ouverture, le grand magasin Karstadt était inauguré près de la station, la société paya une somme considérable pour la construction de ce monument et a également obtenu que soit aménagé un accès direct au magasin depuis le métro. Une autre particularité est que le premier "escalator" (escalier mécanique) du métro berlinois fut installé ici. Les lignes U7 et U8 sont en correspondance à cette station. 
La station "Alexanderplatz" fait également partie des gares dignes d'être mentionnées. Il s'agit en premier lieu d'une station où trois lignes de métro (U2, U5, U8) se rencontrent, dans ce domaine elle n'est dépassée que par la station "Nollendorfplatz" qui assure la correspondance entre quatre lignes (U1-U4). La première partie de la gare a été construite en 1913 avec la ligne aujourd'hui appelée U2. Dans les années 1920, la place a été complètement remodelée en surface comme sous terre, pour réaliser les quais des lignes D (aujourd'hui U8) et E (aujourd'hui U5). La transformation de la gare a été conçue par l'architecte Alfred Grenander. L'inauguration de la station "blau-grün" donna lieu à l'ouverture de la première galerie commerciale souterraine de Berlin ; celle-ci est aujourd'hui la salle de correspondance entre les lignes U2 et U8. 
Sur les 173 stations du réseau berlinois, 106 sont à présents accessibles aux personnes handicapées, c'est-à-dire équipées d'un ascenseur ou d'une rampe pour les fauteuils roulants et les poussettes et d'une surface podotactile au sol pour les aveugles et les non-voyants.
Les lignes U5 et U55 sont désormais totalement accessibles. L'U55 a été d'ailleurs accessibles dès sa première mise en service en 2009. En outre, toutes les 19 stations terminus sont accessibles.
La BVG s'est engagé à rendre toutes ses stations accessibles à l'horizon 2020
En 2007 la nouvelle ligne de métro U55 devait entrer en service entre les stations Hauptbahnhof, Bundestag et Brandenburger Tor (elle est finalement inaugurée le ). En 2010, au plus tard, devait commencer la construction du tronçon entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz. Les travaux devraient s'achever avant 2020 et la ligne U55 prolongerait ainsi la ligne U5. 10 000 passagers sont attendus par la BVG sur cette nouvelle ligne.
D'autres extensions sont relativement peu probables à cause des caisses chroniquement vides. En outre, il y a toujours le débat entre les pro tramway et les pro métro. Après le boum de la construction dans la partie Ouest de la ville, est venu le temps des désillusions. Par ailleurs Berlin est relativement bien desservi par ses métros et S-Bahn. Peu de quartiers ne sont actuellement pas équipés de moyens de transport ferrés. Actuellement, des aménagements sont projetés, comme le déplacement de la station Warschauer Straße (U1) pour la rapprocher de la ligne de S-Bahn voisine. À cause de son coût de 50 millions d'euros, ces travaux ne seront sans doute pas réalisés. Des travaux d'entretien du réseau existant sont devenus aujourd'hui urgents et sont privilégiés à de nouvelles constructions. Les financements de l'État Fédéral vont diminuer fortement au cours des prochaines années, ce qui ne laissera aucune ressources pour de nouveaux travaux. Des travaux de reconstruction doivent avoir lieu dans les prochaines années entre Gleisdreieck et Potsdamer Platz (U2), à la station Jannowitzbrücke et sur le tronçon en viaduc de Kreuzberg (U1). À l'automne 2006 ont commencé les travaux sur le viaduc entre Gleisdreieck et Bülowstraße (U2), les piles du pont Maroder, doivent être remplacées sans gêner la circulation des trains régionaux et longue distance qui l'empruntent.
Voici les projets à long terme du métro de Berlin :
La ligne U1 actuelle devrait être prolongée vers l'est, du terminus actuel "Warschauer Straße" jusqu'à la station de métro "Frankfurter Tor" (U5). Ce prolongement est incertain, étant donné que ce tronçon est déjà desservi par les tramways.
Stations : Ruhleben-(Olympia Stadion)-Neu Westend-usw., , etc. ... Ernst-Reuter-Platz-(Zoologischer Garten)-(Wittenbergplatz)-...(Potsdamer-Platz)... -(Alexander-Platz)-...(Schönhauser Allee) ... Vinetastr-Pankow.
Au nord, un prolongement de "Pankow" à "Ossietzkyplatz" est envisagé.
À l'ouest, il est prévu que la ligne U2 aille jusqu'à "Falkenhagener Feld" en passant par "Rathaus Spandau" (correspondance avec la ligne U7) où d'ailleurs un quai pour la U2 existe déjà.
Cette ligne doit être prolongée vers le Sud-Ouest jusqu’à la station de S.Bahn (RER) de "Mexikoplatz" (S1). Si les finances de Berlin s'améliorent, il s'agit d'un des prolongements les plus vraisemblables.
Au Sud un prolongement serait très compliqué, voire impossible, à cause de l'autoroute. Au Nord, la ligne devrait être prolongée jusqu’à "Magdburger Platz", puis la Potsdamer Platz.
En direction de l'est, cette ligne est considérée comme terminée car sa station terminus se trouve déjà à la limite de Berlin.
La ligne U55, qui fonctionne déjà entre "Hauptbahnhof" (gare principale) et "Brandenburger Tor", devrait être raccordée à l'U5 à "Alexanderplatz", suivant en grande partie la rue "Unter den Linden". Bien que ce développement soit planifié depuis longtemps, l'énorme déficit budgétaire de la ville de Berlin avait entraîné son abandon en 2001. Cependant, le sénat de Berlin a récemment décidé sa construction, Berlin étant menacé de devoir rembourser la participation fédérale en cas de non-réalisation du projet. Les travaux ont commencé en 2010, pour une ouverture en 2017.
Les chances de prolonger la ligne plus loin vers l'ouest jusqu’à l'aéroport de Tegel ne sont plus très élevées car cet aéroport sera fermé lorsque le nouvel Aéroport de Berlin-Brandenburg sera terminé.
Cette ligne est considérée comme terminée.
Dans le cadre de la construction de l'aéroport BBI (Schönefeld), la ligne U7 devrait être prolongée entre Rudow et l'aéroport.
Du côté nord-ouest, un prolongement jusqu'à Staaken serait envisagé.
(Rathaus Steglitz)...-(.Zoologischer Garten.)-...(Osloer Straße).
"Stralauer Tor" était une ancienne station de Berlin, sur la rive Est de la Spree située entre les stations "Warschauer Straße" et "Schlesisches Tor". Elle fut ouverte en 1902 et rebaptisée "Osthafen" en 1924. Durant la Seconde Guerre mondiale elle fut complètement détruite. Aujourd'hui ne subsistent plus que les piliers du viaduc. Elle ne fut jamais reconstruite car l'existence de la station toute proche, "Warschauer Straße", ne le justifiait pas.
La station "Nürnberger Platz" fut fermée en juillet 1959, à la suite de la construction à faible distance de la station "Spichernstraße" qui permettait une correspondance avec la nouvelle ligne G (Aujourd'hui U9). De nos jours il ne reste plus rien de l'ancienne station.
À Berlin il existe un grand nombre de constructions réalisées pour préparer la création d'une ligne de métro. Il y a par exemple à "Potsdamer Platz" le gros œuvre d'une station de métro pour une future ligne de métro vers "Weißensee". Toutefois la probabilité que cette ligne soit créée est faible. 
Le réseau comprend des lignes à petit gabarit (U1,U2, U3, U4), les premières construites, et à grand gabarit (U5, U6, U7, U8, U9). Le gabarit a un impact sur la largeur des rames : les rames à grand gabarit ont une largeur de 2,65 m et font 3,40 mètres de haut, celle à petit gabarit font 2,30 m de large et 3,10 m de haut. Techniquement il s'agit donc de 2 réseaux distincts.
Dans les 2 cas, la voie est à écartement normal (1435 mm) et les rames sont alimentées en courant continu à la tension de 750 V. Les deux types de rames captent le courant par le bas (3ème rail).
Les séries les plus récentes sont constituées des rames à grand gabarit de type H et des rames à petit gabarit de type HK. Les rames à grand gabarit les plus anciennes sont la série F74 et en petit gabarit celles de la série A3-64.
Aujourd'hui ne circulent que des rames des séries HK, GI/1, GI/1 E et A3(U/L).
De nos jours, seules les rames de la série F et H circulent sur les lignes à grand gabarit.
À Berlin il existe un atelier pour les rames à petit gabarit et trois ateliers pour les rames à grand gabarit. Les ateliers sont
divisées en ateliers principaux et des ateliers d'exploitation. Dans ces derniers seuls les petits travaux sont réalisés comme les changements de vitres. Dans les ateliers principaux sont effectués les révisions effectuées tous les deux ans. Ces ateliers sont également les seuls à pouvoir effectuer le levage des rames.
L'atelier de Grünewald s'occupe des rames à petit gabarit. Il a été ouvert en 1913 et se trouve près de la station en surface "Olympia-Stadion". Il a été détruit en grande partie par les bombardements durant la Seconde Guerre Mondiale et reconstruit en 1950.
L'atelier de Seestraße a été ouvert en 1923 pour les rames à grand gabarit de la ligne C (aujourd'hui U6). Il se trouve au nord de la station Seestraße. Il a en tout 17 voies dont deux utilisées pour les gros travaux et une pour l'installation de lavage. L'atelier est en cours de reconstruction pour permettre d'accueillir les rames de petit gabarit lorsque l'atelier de Grünewald sera fermé. En attendant la fin des travaux, les rames qu'il accueille habituellement sont dirigés vers les 2 autres ateliers.
L'atelier de Friedrichfelde a été créé lors de la construction de la ligne E (aujourd'hui U5) en 1930. Il est implanté près de la station de Tierpark.
L'ateiler de Britz Süd a été créé pour accueillir les rames à grand gabarit des lignes ouvertes à Berlin-Ouest après la guerre. L'atelier est situé près de Rüdow sur la ligne 7 et occupe un très grand terrain de . Il a été ouvert en 1971 et est le plus moderne des ateliers du métro berlinois.
L'accident le plus grave a eu lieu le à la station Gleisdreieck. Un conducteur n'ayant pas vu un signal d'arrêt, deux rames entrèrent en collision et une partie d'une des deux rames tomba du viaduc, faisant 18 morts et 21 blessés graves. La gare de Gleisdreieck, mal située, fut reconstruite en 1912.