Světelné signalizační zařízení

Světelné signalizační zařízení (užívá se zkratka SSZ) je obvyklý odborný název pro soustavu zařízení určených k řízení provozu na pozemních komunikacích pomocí světelných signálů. V obecné češtině se viditelným částem zařízení určeným k zobrazování signálu (návěstidlům SSZ) obvykle říká semafory (což etymologicky znamená "nosič významu"), v řidičském slangu se užívá i označení světla. 
SSZ se používají zejména na křižovatkách pozemních komunikací nebo tramvajových drah a v místech jejich vzájemného styku (přejezd, vyústění, odbočení), v místech přechodu pro chodce nebo přejezdů pro cyklisty přes pozemní komunikaci nebo tramvajovou dráhu, v zúžených místech nebo jízdních pruzích se střídavým provozem, k vytváření časového ostrůvku, ale i v jiných místech. Speciální signály se používají například k výjezdu hasičských vozidel nebo k zabezpečení železničních přejezdů. 
Mechanické a později světelné semafory se zpočátku používaly v železniční dopravě. Signály pro řízení provozu na jednokolejných tramvajových tratích a splítkách se začaly používat mnohem dříve než pro řízení silničního nebo tramvajového provozu na uličních křižovatkách. Od roku 1811 byla zaváděna drážní SSZ Elektrických podniků hl. m. Prahy na jednokolejkách a splítkách například v ulicích U kasáren, Celetná, Letenská, Křižovnická (Karlovy lázně), Radlická. 
Za první elektrickou (křižovatkovou) světelnou signalizaci v Evropě je považována 8,5 metru vysoká pětiboká věž s kabinou v horní části, která byla postavena roku 1924 na křižovatce Potsdamer Platz v Berlíně. Barevné signály byly umístěny nad kabinou a jednotlivé barvy byly vodorovně vedle sebe. Fáze ručně přepínal policista sedící v kabině. S výstavbou Berlínské zdi byla křižovatka zrušena, ale po sjednocení Německa (1990) byla v roce 1997 věž restaurována do původní podoby jako památka.
V Praze začal být provoz na nejrušnějších křižovatkách řízen od 2. září 1919, kdy na Můstku a dalších čtyřech křižovatkách začal dopravu řídit strážník stojící uprostřed křižovatky gumovým obuškem. 
První SSZ na křižovatce v Praze, vyrobené ČKD Praha, bylo zřízeno v roce 1927 na křižovatce ulic Hybernská, Dlážděná a Havlíčkova u dnešního Masarykova nádraží., jednalo se o ručně přepínaný semafor jedním strážníkem. 
Brzy následovaly semafory na Můstku a uprostřed Václavského náměstí, kam ústí ulice Vodičkova a Jindřišská. Zde 21. ledna 1930 byla instalována první automatická světelná signalizace. 
V počátcích se užíval jeden čtyřboký semafor zavěšený uprostřed nad křižovatkou, který platil pro vozidla ze všech směrů i pro chodce. Obvyklejším způsobem řízení dopravy byly pokyny strážníka či policisty. 
Do roku 1967 bylo v Praze 33 světelně řízených křižovatek. Modernější světelná signalizace se začala používat po ro 1967 v rámci dodávky moderních světelných signalizačních zařízení pro Prahu od firmy Signalbau Huber z Mnichova. V té době byly, nejprve v Praze, postupně zaváděny speciální světelné signály pro každé rameno křižovatky, pro chodce i pro tramvaje, a signály se směrovými šipkami. Od 1. ledna 1967 vstoupila v účinnost nová vyhláška č. 80/1966 Sb., o pravidlech silničního provozu, která poprvé zavedla speciální světelné signály pro chodce a směrové světelné signály. Signalizace pro tramvaje byla sice zaváděna současně, plně zlegalizována však byla asi o tři roky později. 
Současně byla připravována ČSN 73 6021 "Světelné signalizační zařízení silniční a městské dopravy – provedení a umístění návěstidel." 
Na modernizaci silničního provozu navázala dopravní výchova dětí a zřizování dopravních hřišť.
V současné době technické požadavky na zařízení upravují převzaté evropské normy: 
Specifika České republiky upravují národní přílohy, které jsou součástí českých verzí těchto norem. 
Podrobnější požadavky jsou uvedeny v technických podmínkách TP 81 "Navrhování světelných signalizačních zařízení pro řízení provozu na pozemních komunikacích", jejichž první vydání schválilo Ministerstvo dopravy v roce 1996 a druhé vydání v roce 2006.
Význam signálů a související povinnosti účastníků provozu stanoví § 70 až § 74 zákona č. 361/2000 Sb., o silničním provozu, v platném znění. Podle § 24 a přílohy vyhlášky 30/2001 Sb. se užívají tyto signály: 
Signály pro chodce a pro cyklisty se používají zejména na přechodech pro chodce a přejezdech pro cyklisty. 
Doprovodné akustické signály podle § 25 vyhlášky č. 30/2001 Sb. v novelizovaném znění se používají: 
Signály pro chodce se vyjadřují tikáním přerušovaně spínaného relé nebo tónovými pulzy o kmitočtu 450 až 550 Hz. Frekvence tikání nebo přerušování je cca 1,5 Hz pro signál Stůj!, cca 8 Hz pro signál Volno. Na některých přechodech musí nevidomý ke spuštění akustické signalizace stisknout tlačítko nebo ji aktivovat univerzálním dálkovým ovládáním.
Akustické signály přejezdového zabezpečovacího zařízení na křížení železnice s pěší komunikací musí mít charakter krátkých tónových impulsů o frekvenci 900 až 1100 Hz.
Jako předvěst zavádí pro tramvajové a trolejbusové dráhy Dopravní řád drah (vyhláška č. 173/1995 Sb.) signály Očekávej volno a Očekávej stůj, odvozené ze základních signálů pro tramvaje. Použití těchto předvěstí však není povinné. 
Silniční vozidla může na blízkost semaforu, případně na jeho aktuální stav upozorňovat příslušná výstražná dopravní značka nebo samostatně blikající žluté světlo ve vhodné vzdálenosti před křižovatkou. Rychlostní signály mohou doporučit rychlost vhodnou k tomu, aby řidič dojel k nejbližšímu semaforu v době, kdy na něm bude signál Volno.
Řídící zařízení pro příslušnou křižovatku se nazývá řadič. Bývá umístěn ve skříňce stojící v blízkosti křižovatky. Obvykle je k němu připojen i sloupek s ovladačem, z nějž může signalizaci manuálně ovládat policista. Ve větších městech bývají modernější SSZ napojeny dálkově i na centrální dispečink, z něhož může dopravu řídit příslušný pracovník na dálku – zpětnou vazbu mu poskytuje kamerový systém. 
Plán střídání signálních fází se sestavuje v souladu s technickými předpisy. Přitom je nutno počítat s možnou rychlostí reakce řidičů na změnu signálu a s tzv. vyklizovacím časem, rezervovaným pro opuštění křižovatky vozidly a chodci, kteří se do ní dostali v předchozí fázi. Nedostatečně dlouhé vyklizovací mohou být zdrojem problémů, obdobně jako příliš dlouhé (tendence řidičů k jízdě na signál Stůj!). 
U starších SSZ se používají pevné cykly, jejichž uspořádání se mění podle předem daného plánu maximálně několikrát za den. I tato technologie však umožňuje vytváření tzv. zelené vlny, t. j. návaznosti cyklů na sousedících křižovatkách. 
U novějších SSZ se používá dynamické řízení, které délku nebo zařazení jednotlivých fází přizpůsobuje aktuálnímu stavu provozu na základě pasivní i aktivní detekce účastníků a hustoty provozu. 
U některých signalizačních zařízení se používá automatická pasivní detekce přijíždějících vozidel. Tramvaje jsou registrovány zpravidla pomocí trolejových kontaktů reagujících na elektrický sběrač, silniční vozidla pomocí tlakových čidel pod vozovkou nebo pomocí optických či obdobných bezkontaktních čidel. Signální cyklus je někdy přizpůsobován i podle aktuálního stavu elektricky přestavitelné tramvajové výhybky. V rozvinutějších zemích se zejména pro veřejnou hromadnou dopravu používá i aktivní detekce, při níž počítač vozidla složitěji komunikuje s počítačem SSZ. Od roku 2004 se tento systém uplatňuje i v ČR.
Pro chodce, cyklisty, řidiče tramvají a zřídka i pro řidiče silničních vozidel se užívají také tlačítka (případně speciální zámky), jimiž je možno nárok na signál volno do signálního plánu zařadit. Některá tlačítka jsou určena jen pro spuštění akustického signálu pro nevidomé.