Messerschmitt Bf 109

Messerschmitt Bf 109 byl německý stíhací letoun zkonstruovaný pod vedením W. Messerschmitta u společnosti Bayerische Flugzeugwerke v polovině 30.let dvacátého století. Byl standardním stíhacím letadlem Luftwaffe v průběhu celé druhé světové války, i když byl od roku 1942 částečně nahrazován stíhačem Focke-Wulf Fw 190 a ke konci války též proudovým stíhačem Messerschmitt Me 262. 
Firmy Arado, Focke-Wulf a Heinkel obdržely v únoru roku 1934 požadavky RLM na vývoj jednoplošné stíhačky, která by nahradila dvouplošník Heinkel He 51, požadavek byl předán i tehdejší firmě Bayerische Flugzeugwerke, kde pracoval i Willy Messerschmitt a na konci léta začal vývoj letounu Bf 109, který vycházel z typu Bf 108. Šlo o jednomístný dolnoplošník se zatahovacím podvozkem a zakrytou kabinou.
První prototyp, označený jako Bf 109 V1 (Werk-Nr.758, D-IABI), vzlétl 28. května 1935 z továrního letiště v Augsburgu. Jelikož se upustilo od motoru BMW 116 a motor Junkers Jumo 210C ještě nebyl k dispozici, byl stroj poháněn britským motorem Rolls-Royce Kestrel V o výkonu 695 koní. Druhý prototyp Bf 109 V2 (Werk-Nr.759, D-IUDE) poháněný motorem Junkers Jumo 210 A vzlétl 12. prosince 1935. 8. dubna 1936 vzlétl Bf 109 V3 (Werk-Nr.760, D-IOQY), jenž nesl i výzbroj tvořenou dvěma synchronizovanými kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. Po zkouškách v Travemünde bylo opuštěno od vnitřní pumovnice So-3 pro nedostatek roznětek SC 10. Po vzletu prototypu Bf 109 V4 (Werk-Nr.878, D-IALY) 23. září 1936 byl letoun Bf 109 V3 poslán do Španělska. 30. listopadu 1936 ho následoval prototyp Bf 109 V4. Exempláře V5 (Werk-Nr.879, D-IIGO) a V6 (Werk-Nr.880, D-IHHB) byly místo dřevěných vrtulí Schwarz vybaveny stavitelnými kovovými vrtulemi VDM. Letoun byl zprvu neoblíbený - konstrukce trpěla velkým zatížením a stroj měl i těsný kokpit. Po řadě zkoušek byl však roku 1936 vybrán jako hlavní stíhačka pro Luftwaffe.
Verze B a E-1 byly poprvé nasazeny ve španělské občanské válce; tam se setkaly se slabšími soupeři, z nichž mohly vynikat nanejvýš sovětské I-16, ale ani ty však nebyly pro Messerschmitt rovnocennými soupeři. Podle Andrese Garcii La Calle, esa republikánského letectva s 11 potvrzenými sestřely, mohl sovětský I-16 vést s Bf 109 rovnocenný boj ve výškách do 3000 m. V období mnichovské krize, kdy se Německo připravovalo na boj s Československem, nebyla konstrukce Bf 109 ještě dokonalá, chybělo pancéřování a stroje měly slabou výzbroj. Československo by proti nim však nemohlo nasadit rovnocenné stíhačky. Dvouplošník Avia B-534 by byl "stodevítkou" s největší pravděpodobností deklasován a vývoj strojů Avia B-135 ještě nebyl ukončen.
V září 1939, když se Luftwaffe účastnila invaze do Polska, byla polovina všech nasazených Bf 109 verze E, přičemž nejnovější stroje typu E-3 se už také dostaly do boje. Polské zastaralé stroje PZL P.11 nebyly pro německé letce rovnocenným soupeřem. Většina z nich byla ve vzdušných bojích brzy zničena. Ty, které se zachránily, startovaly ze zamaskovaných vzletových drah a způsobovaly Němcům jisté problémy. Ale odvaha polských letců celkově nepříznivou situaci nemohla změnit, přestože počet sestřelených německých letadel byl obdobný jako počet sestřelených polských letadel. Zkušení polští letci výrazně přispěli k obraně Velké Británie v roce 1940.
Zastoupení Bf 109E se ve stíhacích jednotkách dále zvyšovalo až do roku 1941. V roce 1940, zahájení ofenzivy na západní frontě Messerschmitt Bf 109 ve spolupráci s bombardovacími letadly brzy ovládl oblohu zemí Beneluxu. Podařilo se jim porazit i početně silnější Francouzské letectvo a v západní Evropě jim zůstal jediný soupeř - Velká Británie. Hned od začátku bitvy o Británii byly Bf 109 v čele útoku. Luftwaffe měla zničit RAF, a tak zbavit obávané britské loďstvo ochrany ze vzduchu a tím umožnit invazi na Britské ostrovy. Němečtí letci sice na Messerschmittu dokázali vcelku úspěšně s britským letectvem bojovat, ale porazit se jim ho nepodařilo. Jednou ze slabin, která se dříve velmi neprojevovala, byl malý dolet. Ten neumožňoval německým stíhačům doprovázet své bombardéry nad vzdálené cíle. Těžké stíhací stroje Bf 110 na to nestačily a samy utrpěly velké ztráty, stejně jako bombardovací svazy. Dobře organizované britské letectvo se ukázalo nad síly Luftwaffe. Nebe nad Anglií se Němcům nepodařilo ovládnout.
Nasazení strojů Bf 109 na jihu Evropy, v severní Africe a během bojů v Sovětském svazu bylo poměrně úspěšné. V Řecku a Jugoslávii jim jejich slabí a méně početní protivníci nedokázali vzdorovat. Tou dobou - na jaře 1941 - se k bojovým jednotkám začaly dostávat letouny verze F. Ta překonávala svými výkony, především rychlostí a stoupavostí, téměř všechny stíhačky všech válčících států (ve velkých výškách se jim rychlostí vyrovnal MiG-3 a celkovými výkony mírně navrch získal Spitfire Mk. IX nasazovaný do bojů od druhé poloviny roku 1942). Němečtí piloti toho také dokázali úspěšně využívat. V Africe stíhači na Bf 109, například Hans-Joachim Marseille, dosahovali velkých úspěchů. Britští piloti až do poloviny roku 1942 platili velmi těžkými ztrátami při střetech s tímto letounem. Na podzim roku 1942 však získali výraznou početní převahu, která nakonec zatlačila Luftwaffe do hluboké defenzivy. 
V bojích proti sovětskému letectvu dosahovali němečtí stíhači zprvu obrovského počtu sestřelů. Zkušení piloti Bf 109 likvidovali sovětské letouny v poměru ztrát cca 1 : 20 (rok 1941). I když se postupně kvalita sovětského letectva zvyšovala, udrželi si piloti Bf 109 převahu nad svými protivníky přinejmenším do poloviny roku 1943 a i později byli sovětskému letectvu rovnocennými soupeři. A to i přesto, že museli čelit často značné přesile, neboť množství stíhačů bylo staženo v letech 1943-1944 na obranu Říše před spojeneckými nálety. O kvalitách těchto letadel hovoří i fakt, že na nich létala až do konce války většina z nejlepších německých stíhacích letců. Například nejúspěšnější stíhač války Erich Hartmann dosáhl na strojích Bf 109 od konce roku 1942 do května 1945 neuvěřitelných 352 sestřelů. 
V roce 1942 došlo k nahrazení verze F verzí G. Piloti si často stěžovali na nedostatečnou výzbroj "Fridricha" a nový "Gustav" měl tuto slabinu odstranit. Ačkoliv výzbroj stodevítek postupně sílila (byla možnost osadit letoun různými přídavnými sadami), zlepšilo se i pancéřování, a rychlost zůstala zhruba stejná, vzrostlo plošné zatížení, a tak se zhoršily dosud vyladěné letové vlastnosti. 
V bojích proti západním Spojencům v letech 1942-1945 musely stroje Bf 109 postupně čelit rostoucí početní převaze protivníka. Ačkoliv zůstával až do konce války nebezpečným soupeřem, nedokázal letoun Bf 109 a ostatně ani Fw 190 či Me 262 ohrozit spojeneckou nadvládu ve vzduchu. Ta se od roku 1944, zejména s masivním nasazením výkonných stíhaček P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, Spitfire Mk.IX a XIV a Hawker Tempest, stala trvalou. Důvodem byla nejen značná kvantitativní převaha a technická rovnocennost či mírná nadřazenost, ale i rostoucí kvalita spojeneckých letců a naopak úpadek německého leteckého výcviku v důsledku velkých ztrát a nedostatku času.
Verze K, která se k jednotkám dostávala od podzimu 1944, již nemohla zvrátit poměr sil. Ačkoliv se vyrovnala nejlepším stíhačkám Spojenců, drtivé početní převaze vzdorovat nedokázala. Navíc šlo o technicky překonanou konstrukci, která neskýtala další perspektivy vývoje (malý drak, který pojme jen omezenou výzbroj, malý dolet, těsná kabina s omezeným výhledem, úzký podvozek, pístový pohon atd.) 
Celková bilance všech verzí Bf 109 je rekordní. Jednalo se o stíhačku, která sestřelila nejvíc letadel protivníka v dějinách.
Bf 109 tvořily základ výzbroje švýcarského vojenského letectva již při mobilizaci 29. srpna 1939, kdy z 86 stíhaček bylo 41 tohoto typu.
Jako první se do neutrálního Švýcarska dostalo 10 strojů Messerschmitt Bf 109D-1 (Werk-Nr.2301-2310, evidenční označení J-301 až J-310) postavených v nulté sérii u firmy Arado. Zároveň s dodávkou bylo rozhodnuto o nákupu 80 kusů modernější varianty Bf 109E-3 (J-311 až J-390) z Messerschmittovy výroby. Stroje švýcarského letectva byly vyzbrojeny zbraněmi místní výroby - kulomety MG 29 ráže 7,45 mm a varianta E nesla v křídlech 20mm kanóny Oerlikon FF-K. Protože součástí dodávky byla také licenční práva, dodal ještě za války podnik Doflug z Altenrheinu navíc letoun J-391 sestavený z náhradních dílů a po válce pak ještě stroje J-392 až J-399, vyrobené kompletně ve Švýcarsku i s domácími přístroji, vrtulemi 
Escher-Wyss EW-V6 a dalším vybavením. Motory DB 601A byly původní německé, dovezené ještě v roce 1939 jako náhradní díly. Obě varianty Bf 109D-1 a Bf 109E-3 létaly u Fliegertruppe od roku 1939 až do poloviny roku 1948, respektive 1949.
V průběhu válečného konfliktu se do Švýcarska dostaly ještě po dvou internovaných strojích verzí Bf 109F-4 (J-715 a J-716) a Bf 109G (J-713 a J-714), a z Německa bylo v květnu 1944 nově dodáno 12 kusů Bf 109G-6 (J-701 až J-712).
V roce 1939 sloužilo u Fliegerregiment I šest Bf 109E Fliegerkompanie 6 (Fl. Kp 6, Compagnie d´Aviation 6) dislokovaných v Thün, jejíž personál tvořili francouzsky mluvící Švýcaři. U leteckého pluku II sloužil stejný počet Bf 109D Fl. Kp 15 v Payerne a u leteckého pluku III šest Bf 109E Fl. Kp 21 umístěných v Dübendorfu.
V únoru 1940 již s Bf 109 létaly tři nové letky Fl. Kp 7, 8 a 9.
První sestřel ve II. světové válce při obraně neutrálního švýcarského vzdušného prostoru zaznamenala dvojice Bf 109E z Fl. Kp 21 10. května 1940, kdy úspěšně zasáhla proti letounu Luftwaffe Dornier Do 17. 
V letech 1942 až 1943 zakoupila pro Slovenské vzdušné zbraně Slovenská republika v Německu 30 strojů Bf 109, z toho 20 verze E-2, E-3, E-4 a E-7. Devět z nich bylo nasazeno na východní frontě. Na jaře 1944 bylo zakoupeno dalších 13 (nebo 14, protože různé prameny uvádějí různá čísla) tehdy moderních Messerschmittu Bf 109G-6. Většina z nich se dostala do výzbroje „Pohotovostní letky“ na slovenském území, jelikož stroje nasazené na východní frontě v rámci 13. (Slowak.)/JG 52 byly pouze propůjčeny od Německa. Většina strojů „Pohotovostní letky“ byla zničena americkými stíhači 26. června 1944, kdy zasahovaly proti bombardovacímu svazu přelétající přes Slovensko.
Během Slovenského povstání byly stroje Bf 109G-6 nejmodernějšími stíhači „Kombinované letky“. Jejich úloha na povstaleckých frontách byla ale dost omezena nedostatkem vhodného střeliva a náhradních dílů. I když měli povstalci zpočátku pouze dva kusy Bf 109G a dva Bf 109E, mají tyto stroje na kontě i několik sestřelů německých letadel a mnoho průzkumných letů, či útoků na pozemní cíle. Situaci na letišti Tri Duby také stěžovala nepřítomnost radiostanice, tu vyřešil až návrat jednoho průzkumného Focke-Wulfu Fw 189, který sloužil k jejich lepšímu navádění.
Poslední sestřel typu založeného na konstrukci Bf 109 byl dosažen během bojů o nezávislost státu Izrael, strojem Avia S-199 vyrobeným v Československu.
Bf 109 A bylo označení prototypů a zkušebních letounů. Těchto strojů bylo přibližně 20 až 30. Většina letounů se zúčastnila španělské občanské války. Výzbroj tvořila dvojice 7,92mm kulometů MG 17 v horní části krytu motoru. Pohon dvojlisté vrtule obstarávaly motory Jumo 210B, C a D.
Vzorem pro tuto verzi byl prototyp Bf 109 V4. Jelikož nebyl k dispozici kanón pro střelbu osou vrtule, byl místo něho umístěn třetí kulomet MG 17, který byl ve Španělsku často demontován pro svou nespolehlivost. Původní dřevěná vrtule Schwarz byla u strojů v pozdějším období výroby nahrazena stavitelnou kovovou dvoulistou vrtulí VDM, tyto stroje jsou někdy označovány jako varianta B-2. Pohon obstarával motor Jumo 210D o výkonu 680 k. Bylo vyrobeno 341 letounů Bf 109 B.
Maximální rychlost verze B se pohybovala okolo 460 km/h.
Jedná se o exportní verzi Bf 109 C, která měla být původně vybavena motory Daimler-Benz DB 600. Nakonec byl k pohonu využíván spolehlivější motor Jumo 210D nebo Jumo 210G. Základní výzbroj byla tvořena čtyřmi kulomety MG 17 ráže 7,92 mm. U těchto letounů byly testovány nové kulomety MG 131. Vyrobeno bylo 647 letounů.
Maximální rychlost verzí C a D dosahovala cca 470 km/h.
Verze E vychází z prototypů Bf 109 V15 a V15A. Od dosavadních provedení se liší motorem Daimler-Benz DB 601, třílistou vrtulí VDM a překonstruovanou spodní částí přídě, z níž byl chladič glykolu přemístěn do výstupků pod dolními plochami křídel. Letouny Bf 109 E na začátku války patřily mezi nejlepší stíhačky světa. Avšak stroje měly i řadu nevýhod, např. letoun často přepadal do vývrtky, trpěl špatnou podélnou stabilitou a při těsných obratech se často samy otevíraly sloty na křídlech. S posledními variantami Bf 109 E už bylo jasné, že další malé vylepšování letadla nemůže přinést odpovídající nárůst výkonu. 
V průběhu bitvy o Británii se objevila další verze Bf 109E-4, ta se lišila novým "hranatějším" překrytem kabiny s čelním pancéřovým sklem i různými drobnými změnami. Následující úprava E-4/B byl již stíhací bombardér, který na závěsník ETC 500 pod trupem mohl nést 500 kg pumu. Stroje s novým motorem se označovaly E-4/N. Byly také vyrobeny i fotoprůzkumné stroje verze E-4, E-6 a E-7 označeny /U, které nesly kamery Rb 50/30. Pro severoafrické bojiště byly upravené verze E-4/Trop a E-7/Trop. Největší změnou byl zvětšený protiprachový filtr na levé straně motoru. V trupové schránce bylo uložené jídlo, voda, léky a puška Mauser K.98k, která měla zvětšit pravděpodobnost přežití letce v pouštních podmínkách.
Celkem bylo vyrobeno okolo 6 000 letounů verze E.
Sériově vyráběné varianty byly:
Verze E dosahovala maximální rychlosti mezi 550 - 570 km/h v závislosti na výzbroji a výkonu motoru.
Bf 109 T byl odvozen od verze Bf 109 E. Zkoušky probíhaly na prototypu Bf 109 V17 (D-IWKU), který byl vybaven čtyřmi pomocnými jednotkami pro start z katapultu. Po havárii prototypu byl nahrazen strojem Bf 109 V17a (TK+HM). Hlavním cílem bylo vytvořit palubní stíhačky pro rozestavěné letadlové lodě Kriegsmarine (klasické "Graf Zeppelin", Flugzeugträger B a lehkou letadlovou "Seydlitz"). Hlavní změnou bylo zvětšení rozpětí na 11,08 m, zesílení konstrukce trupu v místě, kde se mezi pátou a šestou sekcí nacházel úchyt pro katapult, a přistávací hák. Po složení křídla nepřekračovalo rozpětí 4,59 m. Výzbroj byla tvořena buď čtyřmi kulomety MG 17 ráže 7,92 mm (dva v trupu, dva v křídle), nebo dvěma kulomety MG 17 a dvěma křídelními kanóny MG FF. 
Zkoušky prvních Bf 109T-0 byly zahájeny v Itálii, záhy však byly přesunuty do Travemünde. Výroba verzí T-1 a T-2 (Werk-Nr.7728 až 7797) probíhala v první polovině roku 1941. Od června bylo 63 strojů dodáno jednotkám Luftwaffe v Norsku, 42 kusů získala I/JG 77 a cvičné jednotce Jagdgruppe Drontheim připadlo 21 letounů. Koncem prosince 1941 byl vydán příkaz ke stažení všech Bf 109T-2 do Německa, kde měly být v továrně Fieseler urychleně vybaveny na standard T-1. Společnost Messerschmitt však nabídla variantu vycházející z nového pozemního Bf 109G. Nahromaděné Bf 109T-2 proto byly přiděleny noční stíhací NJG 101, JG 300, školní Blindflugschule 10 a Jagdstaffel Helgoland, podléhající II/JG 11. Po britských náletech na Helgoland se jednotka v listopadu 1943 přemístila na jihonorský Lister, kde operovala do léta 1944. Poté zbylé T-2 jako zastaralé předala školním jednotkám.
Maximální rychlost verze T byla 570 km/h.
Už u posledních verzí Bf 109E bylo zřejmé, že tento typ dosáhl svého zenitu. Vylepšení jeho draku už nepřinášelo potřebné a podstatné zvýšení výkonů. Konstrukční kancelář začala pracovat na zabudování nového motoru DB 601E o výkonu 1 350 k do přepracovaného draku. Změny byly patrné zejména na jinak řešené kapotáži motoru, kde byl také viditelně zvětšen průměr vrtulového kuželu, který nyní plynule navazoval na obrys krytu motoru, a vstup vzduchu do kompresoru na levém boku, jehož ústí dostalo kruhový průřez. Vzpěry vodorovných ocasních ploch byly odstraněny. Zpevněna byla i zadní část trupu a proběhly i mnohé jiné vnitřní úpravy. Ostruhové kolečko bylo řešeno jako polozatahovatelné. Podstatně překonstruováno bylo i křídlo, zkráceny byly sloty na náběžné hraně, křidélka byla zkrácena a byla změněna konstrukce vztlakových klapek v prostoru za chladiči - byly zde řešeny jako štěrbinové a sloužily i k regulaci průtoku vzduchu radiátory chlazení. Chladiče byly na křídle posunuty směrem vzad a jejich výška byla snížena a křídla dostala nové oblé zakončení, čímž se zvýšila nosná plocha. Vývojové verze F byly prototypy Bf 109 V21 – V25. 
Nový stroj se tak dosti lišil od svého předchůdce. Luftwaffe si od nového Messerschmitt Bf 109F slibovala nabytí převahy nad britskými Spitfiry Mk.I. "Friedrich" pro RAF na jaře 1941 znamenal skutečně nepříjemné překvapení. Jediným vážným nedostatkem nového stroje byla relativně slabá výzbroj sestávající ze dvou kulometů MG 17 a 20 mm kanónu MG 151/20 v duté ose vrtule. S výzbrojí se laborovalo, a tak verze F-1 měly kanón MG FF/M, F-2 15 mm MG 151 a F-4 20 mm MG 151/20. Ze začátku byly velké problémy se zasekáváním kanónu MG FF/M, přehříváním motoru a odlamováním zadní části trupu. Po počátečních problémech se verze F stala mezi německými letci nejoblíbenější, díky své vyváženosti manévrovacích schopností a výkonu motoru. Během operace Barbarossa byla polovina stíhacích jednotek Luftwaffe na východě vyzbrojená Messerschmittu Bf 109F.
Stejně jako předcházející verze i verze F byly upravovány do verze Trop (Např. Bf 109 F-4/Trop – na této verzi upravené pro tropické podmínky, dosáhl Hans-Joachim Marseille většiny ze svých 158 sestřelů). Od verze F-2 se také používaly polní soupravy (Rüstsätze). Další verze F-2 a F-4 se kromě rozdílů ve výzbroji lišily použitím zařízení GM-1 Anlage na přímé vstřikování oxidu dusného do motoru pro krátkodobé zvýšení výkonu. Celkem bylo vyrobeno asi 3 500 kusů verze F.
Verze F byla velmi výkonná. Maximální rychlost se pohybovala od 615 m/h (Verze F-1 a F-2) přes 634 km/h (verze F-3 a F-4 s motorem s omezeným výkonem na 1200 k) až po 660 km/h (verze F-3 a F-4 s 1350 k motorem) ve výšce 6 200 m.
Po nasazení Bf 109F se předpokládalo, že bude vývoj Bf 109 ukončen. Na frontě ho měly postupně nahradit Focke-Wulfy Fw 190 a stroje Me 209. Vývoj nových Me 209 však vázl a ani Focke-Wulfy Fw 190 nebyly dodávány v dostatečném objemu, aby pokryly požadavky německého letectva. Padlo tedy rozhodnutí pokračovat ve vývoji Bf 109.
Verze Bf 109F se měla dále zlepšovat. Nedostatkem byla zejména slabá výzbroj, ale jejímu vylepšení však musel odpovídat i zvýšený výkon motoru. Proto byl do draku Bf 109F zabudován nový motor DB 605A o výkonu 1 470 k. Nová verze BF 109G se velmi podobala Bf 109F-4. První verze nesly dokonce stejnou vyzbroj. Ale už verze G-1/Trop měla na motoru charakteristické vyduté výstupky a pod nimiž se ukrývaly zvětšené závěry 13 mm kulometů MG 131. G-4 měl větší kola podvozku a G-5 zase zvětšenou směrovku.
Nejrozšířenější zůstala verze "'G-6' " vyráběná od podzimu 1942. Ta se vyznačovala svojí silnější výzbrojí a možností měnit konfiguraci zbraní přímo v polních podmínkách. Typická byl varianta G-6/U4 se dvěma 20 mm kanóny MG 151/20 pod křídly, 30 mm kanónem MK 108 střílejícím dutou hřídelí vrtule a dvěma 13 mm kulomety MG 131 nad motorem. Stroje měly možnost nést přídavnou nádrž, pumy i neřízené střely proti bombardovacím svazům. Později se jednotlivé typy upravovaly na verzi G-10. Ta se odlišovala novým překrytem kabiny (takzvaný Gallandův kryt). Proběhly drobné úpravy překrytu kabiny a jiné.
Verze G byla nejpočetnější, představovala kolem 60% všech Bf 109. Byly sice dobře vyzbrojené a vybavené, ale už nedosáhly takových kvalit jako stroje E a F. Při letu neustále vyžadovaly pozornost a přistávání bylo nebezpečné. 352 sestřelů na strojích verzí G a K dosáhl Erich Hartmann, což z něj učinilo dosud nejúspěšnějšího stíhače všech dob.
Výkony verzí G byly poměrně různorodé - záviselo na typu a výbavě letounu. Maximální rychlost verze G-2 dosahovala 660 km/h ve výšce 7 200 m. U verzí G-5 a G-6 poklesla na 640 km/h v 6 600 m, zatímco u verzí G-10 a G-14 opět vzrostla na 665-685 km/h.
V roce 1943 vznikla verze Bf 109 H-0 přestavbou verze Bf 109 F. Pohon zajišťoval motor DB 601 E-1 se zařízením GM-1. Letoun měl zvětšeno rozpětí o 2 metry. Bojové nasazení je doloženo u jednoho stroje, celkový počet vyrobených kusů není znám.
Logickou realizací změn na verzi G (v tomto případě G-6) bylo vytvoření nové kompaktní verze, která by zahrnovala všechny důležité změny z předchozího modelu. Vznikl nový Bf 109K. Výzbroj byla zesílena nahrazením kanónu MG 151/20 kanónem MK 108 v duté hřídeli motoru a dvou 13 mm kulometů nad motorem. Byl poněkud zvětšen průměr krytu motoru, z něhož zmizely vypouklé kryty závěrů kulometů před kabinou, typické pro předchozí varianty, G-5 počínaje. Ostruhové kolečko bylo nově řešeno jako zcela zatahovací, a vyšší svislé ocasní plochy vyrobené ze dřeva, užívané již u některých pozdějších subvariant verze G, byly použity jako standardní. První stroje verze K-4 přišly k bojovým jednotkám na podzim 1944. Tato poslední verze Messerschmittu Bf 109 vyráběných po dobu druhé světové války byla plnohodnotným stíhacím strojem, který se mohl postavit i těm nejlepším stíhačům protivníka. Celkem bylo vyrobeno asi 1 700 kusů této verze.
Verze K byla poslední a nejvýkonnější verzí. Maximální rychlost s použitím MW 50 dosahovala 730 km/h v 6 000 m. Bez vstřikování vody a metanolu rychlost poklesla na cca 690 km/h ve stejné výšce. Vstřikování zlepšovalo výkony především do 7 000 m (rozdíl cca 40 km/h proti normálnímu chodu motoru), výše už výhodnost těchto "injekcí" rychle klesala (rozdíl 10-20 km/h). Kurfürst se tak vyrovnal nejvýkonnějším pístovým stíhačkám Spojenců z doby konce války.
Tento experimentální letoun byly v podstatě dva draky stroje Bf 109F spojeny pomocí nového centroplánu a nových vodorovných ocasních ploch, podobně jako F-82 Twin Mustang. U prototypu byl pravý kokpit zakapotován a pilot seděl v levém. Byly navrženy čtyři varianty tohoto letadla. Jedna z nich byla přepadový stíhač vyzbrojena pěti 30 mm kanony a až do 1 000  kg nákladu pum, další byl stíhací bombardér vyzbrojený dvěma kanóny MK 108 a až dvěma pumami do hmotnosti 1 000kg. 
Oba letouny měly být poháněny motorem DB 605. Třetí a čtvrtá byly pouze jen na papíře a byly by podobné prvním dvěma návrhům, ale poháněny motoy Jumo 213. Nakonec byl postaven pouze jeden Bf 109Z, a ten nikdy neletěl, protože byl ve svém hangáru poškozen během spojeneckého bombardování v roce 1943 a v roce 1944 bylo od projektu trvale opuštěno.
Na začátku roku 1945 byla do draku Bf 109 instalována tato pohonná jednotka a letoun dostal označení HA-1109J-1L. Ocasní plochy musely být přepracovány, protože použitý motor měl oproti původnímu DB 601 opačný směr otáčení. Stroj byl zalétán 2. března 1945 s vrtulí Hamilton. V lednu 1946 letoun převzala technická správa španělského letectva s původně plánovanou švýcarskou vrtulí Escher-Wyss. Plánovaná výroba dvou set kusů byla nakonec pro dostatek náhradních dílů rozšířena na tři sta strojů.
Počátkem roku 1950 vznikla použitím motoru HS-12Z-17 v kombinaci s vrtulí de Havilland, kterou v licenci vyráběla domácí společnost ENHASA, verze HA-1109K-1L (vojenské označení C-4J). V přídi trupu již nebylo místo pro instalaci zbraní, letoun byl proto neozbrojený. Po různých pokusech s montáží výzbroje se zkoušely zavěšené kulomety Breda pod křídlem. Sériová výroba započala v roce 1951.
V polovině roku 1950 začal vývoj cvičného dvoumístného stroje s označením HA-1110K-1L, létající původně s motorem Hispano Suiza HS-12Z-17. Sériové stroje měly instalovány pohonné jednotky Rolls Royce Merlin.
Neozbrojená verze HA-1109K-1L byla přepracována na verzi HA-1112K-1L s výzbrojí dvou kanónů Hispano HS-404 v křídle a s podvěšenými neřízenými raketami Oerlikon, kterých nesl osm pod každou polovinou křídla. Tyto úpravy se však projevily ve zvýšené hmotnosti letounu, který již nemohl být používán pro záchytné stíhání. Jeho křídlo proto bylo vybaveno aerodynamickými plůtky a sloužil výhradně jako bitevní pro hloubkové akce. Letouny poháněl motor HS-12Z-17.
V roce 1953 vznikly dva prototypy s motorem Rolls-Royce Merlin, které nesly označení HA-1109M-1L.
HA-1112M-1L (vojenské označení C-4K), byla ozbrojená varianta z roku 1954, opět poháněná motorem Rolls Royce Merlin.
11. října 1957 poprvé vzlétla dvoumístná verze HA-1112M-4L, vzniklá přestavbou starší, rovněž dvoumístné HA-1110K-1L.